Ein neuer Benzinstandard könnte E5 verdrängen
An vielen Tankstellen dürfte sich in absehbarer Zeit spürbar etwas verändern. Die Benzinsorte E20 ist derzeit zwar noch kaum verbreitet, wird aber politisch und technisch bereits als nächster möglicher Schritt im Kraftstoffmarkt behandelt. Hintergrund ist der steigende Druck, mehr alternative Kraftstoffe mit höherem Ethanolanteil in den Verkehr zu bringen. Langfristig könnte E20 daher nicht nur zusätzlich auftauchen, sondern an zahlreichen Zapfsäulen das bisherige Super E5 ersetzen.
Für Autofahrer hätte das erhebliche Folgen. Denn E20 ist nicht einfach nur ein neuer Name auf dem Preisschild, sondern ein Kraftstoff mit anderen Eigenschaften, einem anderen Mischungsverhältnis und teils neuen Anforderungen an Fahrzeuge. Wer künftig tankt, muss dann stärker darauf achten, was der eigene Motor überhaupt verträgt und welche Vor- oder Nachteile mit dem neuen Sprit verbunden sind.
Hinter E20 steckt mehr Bioethanol im Benzin
Die Bezeichnung ist technisch schnell erklärt. Das E steht für Ethanol, die Zahl benennt den maximal möglichen Anteil im Kraftstoff. Bei E20 können also bis zu 20 Prozent Bioethanol beigemischt sein. Diese Menge muss nicht immer vollständig ausgeschöpft werden, doch sie markiert die Obergrenze.
Das beigemischte Bioethanol wird überwiegend aus nachwachsenden Rohstoffen wie Zucker oder Getreide hergestellt. Daraus ergibt sich auch das klimapolitische Interesse an diesem Kraftstoff. Denn die Biomasse, aus der Ethanol gewonnen wird, hat in ihrer Wachstumsphase zuvor CO2 aus der Atmosphäre aufgenommen. Zudem gilt ein Anteil von 20 Prozent Bioethanol als wichtige Grundlage für spätere eFuels und ReFuels. E20 ist damit nicht nur eine neue Spritsorte, sondern Teil einer größeren Umstellung im Verkehr.
Weniger Energie bedeutet höheren Verbrauch
Der wesentliche praktische Nachteil von E20 liegt in seinem geringeren Energiegehalt. Ethanol hat eine niedrigere Energiedichte als klassisches Benzin. Das wirkt sich direkt auf den Verbrauch aus. Schon bei E10 liegt der Kraftstoffverbrauch laut Einschätzung des AvD etwa drei Prozent über dem herkömmlicher Kraftstoffe. Bei E20 könnte dieser Unterschied auf bis zu sechs Prozent anwachsen.
Für Autofahrer bedeutet das im Klartext: Das Fahrzeug braucht unter Umständen mehr Sprit für die gleiche Strecke. Damit rückt sofort die Frage nach dem Preis in den Mittelpunkt. Ein höherer Verbrauch wäre nur dann akzeptabel, wenn der Literpreis entsprechend niedriger liegt. Genau hier beginnt jedoch die Unsicherheit. Denn E20 ist bislang erst an sehr wenigen Tankstellen verfügbar und wird in vielen Preis-Apps noch nicht einmal als eigener Kraftstoff erfasst.
Beim Preis könnte E20 trotzdem attraktiv werden
Trotz des möglichen Mehrverbrauchs könnte E20 finanziell interessant werden. Dort, wo der Kraftstoff bislang bereits angeboten wird, kostet er nach den vorliegenden Angaben rund 10 Cent weniger als Super E5 und 4 Cent weniger als E10. Das deutet darauf hin, dass sich der höhere Verbrauch bei entsprechend günstigem Preis zumindest teilweise wieder ausgleichen ließe.
Ob sich dieses Preisgefüge später flächendeckend halten lässt, ist aber offen. Solange E20 nur punktuell angeboten wird, lassen sich daraus keine verlässlichen Aussagen für den Gesamtmarkt ableiten. Für Autofahrer bleibt die Rechnung daher vorerst theoretisch: etwas mehr Verbrauch, womöglich etwas weniger Preis pro Liter, aber noch keine breite Praxiserfahrung.
Die technische Verträglichkeit ist das eigentliche Problem
Viel entscheidender als der Preis ist für viele Fahrzeughalter die Frage, ob E20 dem Motor und dem Kraftstoffsystem schadet. Genau an diesem Punkt ist die Lage noch nicht abschließend geklärt. Ethanol besitzt lösende und reinigende Eigenschaften, zieht zugleich Wasser an und kann dadurch verschiedene technische Probleme fördern.
Nach Einschätzung des AvD können sich Ablagerungen im Kraftstoffsystem lösen und zu Verstopfungen führen. Außerdem können Kraftstoffschläuche und andere Elastomere mit der Zeit porös werden. Auch Undichtigkeiten, aufgequollene Bauteile und Korrosion im Bereich des Kraftstoffsystems sind möglich. Für moderne Fahrzeuge mag das beherrschbar sein, für ältere Modelle kann es schnell kritisch werden.
Die sicherste Orientierung wäre deshalb eine klare Herstellerfreigabe. Genau hier liegt derzeit jedoch die größte Schwäche des Systems: Eine vollständige und allgemein bekannte Liste aller E20-tauglichen Fahrzeuge gibt es bisher nicht.
Neuere Fahrzeuge dürften meist besser vorbereitet sein
Ganz ohne positive Einschätzung ist die Lage allerdings nicht. Fachleute gehen davon aus, dass ein großer Teil moderner Fahrzeuge E20 gut vertragen dürfte. Besonders deutsche Hersteller, die ihre Modelle auch in Märkten mit deutlich höherem Ethanolanteil im Benzin verkaufen, entwickeln ihre Motoren seit Jahren entsprechend robuster.
Häufig genannt werden Fahrzeuge der VW Core Group, also VW, Skoda, Seat, Cupra und VW-Nutzfahrzeuge, vielfach ab Baujahr 2016. Auch Hersteller wie BMW und Mercedes treiben entsprechende Freigaben für bestimmte Motoren voran. Das spricht dafür, dass viele neuere Fahrzeuge den Umstieg grundsätzlich meistern könnten.
Ältere Fahrzeuge und Oldtimer stehen vor einem Problem
Anders sieht es bei älteren Fahrzeugen aus. Gerade hier warnt der Oldtimer-Verband DEUVET vor Schwierigkeiten. Betroffen sein können Bauteile wie Kraftstoffpumpen, Einspritzsysteme oder Ventile. Vor allem Oldtimer und ältere Benziner könnten den neuen Kraftstoff schlechter vertragen oder sogar ganz darauf verzichten müssen.
Genau deshalb fordert der Verband eine Schutzsorte für solche Fahrzeuge. Denn wenn E20 an vielen Tankstellen einen Platz einnimmt, wird dafür voraussichtlich eine andere Benzinsorte verdrängt. Besonders wahrscheinlich ist, dass E5 langfristig zurückgedrängt wird. E10 soll in jedem Fall bleiben. Für manche älteren Autos könnte das am Ende bedeuten, dass nur noch Super Plus als teurere Alternative übrig bleibt.
Erste Praxistests laufen bislang unauffällig
Erste praktische Erfahrungen mit E20 fallen bislang eher unspektakulär aus. In einer eigenen Fahrzeugflotte wurden nach Unternehmensangaben bereits rund 35.000 Liter E20 eingesetzt, ohne dass bisher Probleme aufgetreten seien. Die Aussagekraft bleibt allerdings begrenzt, weil dort teilweise Mischbetankungen von E5 bis E20 vorkamen.
Auch der ADAC sieht grundsätzlich Chancen in einem breiteren Einsatz von E20. Der Club warnt jedoch davor, die Einführung zu überstürzen. Vor einem breiten Rollout müsse die Kraftstoffqualität einheitlich geregelt werden. Hier gibt es noch ein zentrales Hindernis: Die geltende Qualitätsnorm EN 228 erlaubt derzeit nur einen maximalen Ethanolanteil von 10 Volumenprozent. Eine Norm für höhere Beimischungen wird zwar diskutiert, ist aber bislang nicht abgeschlossen.
Der Kraftstoffmarkt steht vor einer echten Umstellung
E20 ist damit noch kein flächendeckender Alltagskraftstoff, aber er rückt deutlich näher. Seine möglichen Vorteile liegen in einer besseren CO2-Bilanz, einer Rolle im Übergang zu neuen Kraftstoffformen und womöglich günstigeren Preisen. Die Nachteile bestehen in einem möglichen Mehrverbrauch, offenen technischen Fragen und den Risiken für ältere Fahrzeuge.
Besonders entscheidend ist, dass für E20 keine neue Tank-Infrastruktur gebaut werden muss. Gerade deshalb ist die Wahrscheinlichkeit hoch, dass der neue Kraftstoff auf bestehenden Zapfsäulen Platz bekommt und dafür eine andere Sorte verschwindet. Für viele moderne Autos dürfte das verkraftbar sein. Für einen Teil des älteren Fahrzeugbestands könnte der Wandel dagegen teuer oder problematisch werden.
